Por qué la reforma del transporte fluvial y marítimo puede ser una oportunidad para una mejor logística

Un informe de la Fundación Barbechando, integrada por productores que siguen la agenda del agro en el Congreso , analizó por qué la reforma del transporte fluvial y marítimo puede significar una oportunidad para el país.

“ Argentina tiene una de las redes fluviales y marítimas con mayor potencial de la región, pero durante más de 80 años ese potencial convivió con una norma que limitó su aprovechamiento: la reserva de bandera del cabotaje, vigente desde 1944.

Esa es la razón de fondo por la que hoy se vuelve urgente reformar el régimen de navegación y cabotaje”, planteó el reporte de la entidad.

En países extensos, la conectividad es una condición necesaria para integrar territorios, acercar producción a mercados y aprovechar plenamente la infraestructura existente .

El transporte fluvial y marítimo tiene, en ese esquema, un rol estratégico: permite conectar distintos puntos del territorio y articularlos con las cadenas de comercio exterior.

“Pero contar con ríos y puertos no alcanza.

Para que esa infraestructura se transforme en una verdadera ventaja competitiva, hace falta capacidad de transporte suficiente, servicios eficientes y costos que permitan que esa conectividad sea utilizada”, indicaron.

Pero, según plantearon, esa capacidad hoy no está y ese es el problema estructural que una reforma de la ley de cabotaje tiene que resolver .

Una reserva de bandera que ya no cumple su función El régimen actual está atravesado por una reserva histórica del cabotaje para buques argentinos: el transporte de mercaderías y pasajeros entre dos puntos del territorio nacional sólo puede hacerlo un barco de bandera argentina .

Esa regla sobrevivió a todos los gobiernos desde 1944, pero el efecto en la práctica terminó siendo otro al que se buscaba originalmente: cuando no hay bodega argentina disponible, la carga espera, se sube a un camión o directamente no viaja.

La Vía Navegable Troncal es la principal arteria de salida para las exportaciones de la agroindustria y un factor determinante en la competitividad logística del país. (Foto: Ministerio de Transporte).

En un país donde los granos del norte bajan por la hidrovía Paraná-Paraguay hasta los puertos de Rosario y San Lorenzo, eso no es un detalle menor: es un costo que se paga todos los días , en fletes más caros, en camiones que reemplazan barcazas y en una capacidad de transporte que nunca termina de estar disponible cuando se la necesita.

Una reserva de bandera pensada para proteger a una industria naviera nacional terminó, ochenta años después, limitando la circulación de mercaderías que esa misma industria debería estar transportando.

Una lógica de cabotaje que no acompaña al comercio exterior El problema no se limita al transporte interno.