O Taycan Turbo GT anuncia 1034 cv, mas tem apenas 223 cv

Imagine um condutor que, depois de pagar 253 mil euros por um Taycan Turbo GT, o mais potente dos eléctricos da Porsche com vocação familiar, desejoso de experimentar a sensação de esmagar o acelerador e soltar os prometidos 1034 cv, é confrontado com alguém que o informa que, de acordo com as autoridades alemãs, usufrui de uma potência contínua de somente 223 cv. Esta redução de 78,5% na potência, sobretudo sem ser acompanhada por igual corte no preço, deverá deixar os proprietários, no mínimo, surpreendidos… pela negativa.

Ao contrário do que acontecia nos desportivos equipados com motores a combustão, que anunciavam uma determinada potência, que podia ser confirmada em qualquer banco de ensaio e consecutivamente, pelo menos até o motor gripar, os eléctricos têm algumas limitações, especialmente os modelos que recorrem a mais do que um motor, como é o do Taycan Turbo GT e os suas duas unidades motrizes, uma por cada eixo. Se os motores forem muito possantes e se o construtor não tiver a capacidade de controlar a sua temperatura, bem como a dos inversores e das próprias células da bateria, então a potência também tem de ser reduzida para evitar aquecimentos que possam resultar em princípios de incêndio ou danos graves para a mecânica.

O Taycan Turbo GT anuncia 1034 cv, mas apenas durante 2 pequenos segundos e só se o condutor seleccionar a opção Overboost. Se activada a função Launch Control, os dois motores somam 1019 cv, mas em condições normais o Taycan Turbo GT está limitado a 789 cv, sendo óbvio que há uma grande diferença entre a potência de pico e a potência constante, com a primeira a explicar as acelerações vertiginosas, e a segunda a garantir um rendimento elevado constante.

Ora sucede que, de acordo com a publicação alemã Auto Motor und Sport, a Porsche calcula o valor de potência total com base na norma UN GTR nº21 (conhecida como GTR 21), um sistema que visa determinar a máxima potência num veículo com mais de um motor, ainda que a potência em condições reais possa ser inferior, dependendo da temperatura da bateria, estado de carga e a duração da solicitação de potência, idealmente situada entre 2 e 10 segundos. Este sistema apresenta ainda algumas limitações nos arranques a partir de 0 km/h, o que obriga a adaptações para calcular a acelerações.

Por outro lado, a lei europeia obriga a que os construtores de veículos eléctricos recorram à norma UN Regulation 85 (também conhecida como ECE R85)para serem avaliados e registados, utilizando a potência contínua fornecida durante um período de 30 minutos. Isto coloca desafios mais exigentes aos sistemas de refrigeração, que têm de recorrer a tecnologias mais eficientes para assegurar que a temperatura se mantém dentro dos parâmetros, apesar do esforço ser contínuo e durante 30 minutos, em vez dos anteriores 2 a 10 segundos, sendo a ECE R85 também a escolhida pela Alemanha para determinar a potencial real dos eléctricos.