Cómo el colapso de un puente en Indonesia cambió las normas de seguridad vial en el país

El puente Kutai Kartanegara , sobre el río Mahakam, en Kalimantan Oriental , Indonesia , se desplomó en menos de 30 segundos el 26 de noviembre de 2011, mientras se realizaban trabajos de mantenimiento sobre su tablero.

El colapso de la estructura colgante, que unía los distritos de Tenggarong y Tenggarong Seberang, en la isla de Borneo , dejó 24 muertos y decenas de heridos , según el recuento oficial citado por el Ministerio de Obras Públicas y Vivienda Pública (PUPR) de ese país.

La caída ocurrió un sábado por la tarde, alrededor de las 16:20 hora local, cuando una cuadrilla de la constructora Bukaka Teknik Utama ajustaba los cables verticales que sostenían el tablero del puente, en servicio desde comienzos de 2002.

Una investigación técnica difundida en el Journal of the Japan Society of Civil Engineers (JSCE) determinó que la falla se originó en las abrazaderas que conectaban esos cables, llamados colgantes, con el cable principal de la estructura .

La reparación generó una sobrecarga que rompió las conexiones Según ese análisis, publicado por los investigadores que estudiaron la mecánica de fractura del componente, las abrazaderas ya presentaban un deterioro previo por fatiga, corrosión y fisuras iniciales antes de que comenzaran las tareas de reparación.

El trabajo consistía en levantar con gatos hidráulicos una sección del tablero para corregir su pandeo, un procedimiento conocido como recambeo.

Esa maniobra concentró un esfuerzo adicional sobre una de las conexiones, que cedió de forma repentina.

La rotura de esa primera abrazadera trasladó la carga a las piezas vecinas, que también fallaron en cadena, según describe el estudio del JSCE.

El proceso completo, desde la primera fractura hasta el colapso total del tramo central, tomó menos de 30 segundos , de acuerdo con los cálculos que reconstruyeron la secuencia a partir de testimonios y registros técnicos posteriores al hecho.

El material de las piezas clave no resistía impactos La investigación nacional encabezada por el Ministerio de Obras Públicas, con la participación de equipos de universidades indonesias como el Instituto Tecnológico de Bandung y el Instituto Tecnológico Sepuluh Nopember, de Surabaya, atribuyó el desastre a una combinación de fallas de diseño, de mantenimiento y de procedimiento durante la reparación.

Uno de los hallazgos centrales apuntó al material elegido para las abrazaderas : hierro fundido dúctil de la variedad conocida como FCD 600.

Según el reporte técnico citado por el JSCE, esta aleación tenía una capacidad limitada para absorber impactos y una tenacidad baja, medida mediante pruebas de resistencia Charpy que arrojaron valores muy inferiores a los recomendados para ese tipo de componente estructural.