La Guardia Civil confirma que el accidente de Adamuz fue por rotura de la soldadura

La investigación judicial sobre el grave accidente ferroviario ocurrido el pasado 18 de enero en Adamuz (Córdoba) ya tiene una respuesta técnica sobre el origen del desastre.

El Informe Técnico de Inspección Ocular elaborado por los especialistas del Departamento de Escena del Crimen de la Guardia Civil y entregado en el juzgado de Montoro el pasado 3 de agosto, no deja margen a la especulación: la catástrofe comenzó en el propio acero de la vía de alta velocidad de la línea Madrid-Sevilla.El origen de la tragedia se sitúa exactamente en el punto kilométrico 318+681 de la vía 1.

Allí, el carril derecho se quebró por completo.

La fractura se localizó en la unión soldada entre dos barras de acero que tenían tres décadas de diferencia entre ellas: un tramo antiguo, fabricado en 1989 según el sello troquelado 'Ensidesa 89', y otro moderno, colocado en fecha reciente bajo la marca 'Ensidesa 23'.Al quebrarse esa soldadura, la barra más moderna se soltó de sus anclajes y giró violentamente hacia el exterior.

De hecho, según aparece en el informe, los peritos del Instituto Armado encontraron sobre las piedras un pedazo de raíl de 32 centímetros arrancado por el impacto inicial de los convoyes.El examen ocular de los agentes que inspeccionaron la zona tras el accidente ha sacado a la luz un detalle técnico decisivo para la instrucción: el carril no se rompió únicamente de forma súbita al paso del convoy, sino que acumulaba un daño anterior.

En la base del raíl, justo donde la barra de acero se ensancha para asentarse sobre la traviesa, la Guardia Civil descubrió una mancha singular con forma de gajo .

A diferencia del resto de la rotura, que muestra el tono grisáceo y áspero característico de un quiebro reciente, ese gajo presentaba un color notablemente más oscuro y una textura desgastada.

Se trata, según los peritos, del vestigio inequívoco de una grieta que llevaba tiempo incrementándose por fatiga del material hasta que no pudo soportar el peso ni la velocidad de los trenes.Cien metros de vía destrozada A partir de esa primera fisura, la infraestructura ferroviaria «colapsó» en cadena, tal y como se describe en el documento al que ha tenido acceso ABC de Sevilla.

Las diez traviesas de hormigón que seguían al punto de fractura quedaron reventadas de lado a lado por grietas longitudinales, con los anclajes de sujeción desplazados y el tendido eléctrico del suelo inutilizado.A lo largo de los metros siguientes, las pestañas de las ruedas comenzaron a golpear contra las cabezas metálicas de los tornillos de fijación.