Las esperanzas de la automoción europea parecen condenadas

En teoría, una empresa que cotiza a cuatro veces los beneficios es una ganga, sobre todo si hace un producto esencial para millones de personas. Una valoración tan baja implica que el negocio en cuestión podría generar en apenas unos años unos beneficios equivalentes a toda su capitalización bursátil. Pero en el caso de fabricantes europeos de automóviles como Volkswagen, que tiene justo ese múltiplo, las penosas valoraciones reflejan una realidad igualmente penosa. Al igual que sus rivales regionales Stellantis y Renault, el grupo alemán, valorado en 41.000 millones de euros, afronta una feroz competencia de marcas chinas más baratas y, a menudo, tecnológicamente más avanzadas. No hay indicios de que Bruselas vaya a acudir pronto al rescate con medidas políticas, mientras que las fusiones y los nuevos recortes de costes tampoco parecen capaces de aportar demasiado alivio.

Los CEO hacen lo que pueden. Este mes, el de Volkswagen, Oliver Blume , convenció a un poderoso sindicato para que apoyase un plan que supondría 100.000 despidos, el cierre de fábricas y un recorte del número de modelos que produce el grupo alemán. Pero el día en que se anunció el acuerdo, la acción apenas se movió. Los inversores parecen poco convencidos de que ni siquiera una reestructuración radical pueda devolver a la firma su antigua gloria.

Es fácil de comprender. El sector llegó debilitado a su actual crisis china. Los cierres de fábricas de la pandemia obligaron a muchos grupos europeos a reducir la producción. Unos años después, la inflación y la invasión de Ucrania añadieron nuevos problemas. Para los fabricantes de Alemania, que dependían mucho de la energía rusa, el coste medio de hacer un vehículo creció en 1.000 euros por unidad en 2022, calculan los analistas de Citi. Estos costes golpearon la rentabilidad de generalistas como Volkswagen, Renault y Stellantis. Los analistas prevén para este año márgenes operativos de los tres en torno al 2%-4%, frente a aproximadamente el 4%-8% de 2019.

Pero la amenaza actual, puede que más existencial, procede de China. BYD, MG o Chery se han beneficiado de años de política industrial de Pekín favorable a la fabricación, además de un enorme mercado nacional y una tecnología líder de baterías eléctricas. Primero conquistaron su propio mercado: la cuota de los grupos extranjeros en las ventas ha caído del 64% en 2020 al 32% este año, según la BBC, que citaba datos de la consultora Automobility. Los europeos afrontan ahora la misma presión en su propio terreno, sobre todo porque los fabricantes chinos tienen, en la práctica, vedada la venta de turismos eléctricos en EE UU.

BYD, en particular, ha puesto el foco en Reino Unido, España, Alemania, Irlanda y otros mercados con sus vehículos relativamente baratos y de buena calidad. Los grupos chinos han demostrado habilidad para sortear las barreras de Bruselas. Se han expandido rápidamente con los híbridos, que no están sujetos a los aranceles de la UE dirigidos a los eléctricos puros. Los datos de la patronal europea muestran que los coches de marcas chinas vendidos en la UE alcanzaron una cuota del 9% en el primer semestre.