Actualité : “Il n'y a plus d'actionnaire, il n'y a plus rien” : comment Lapierre, icône du vélo français, s'est retrouvée au bord du gouffre

Il y a cinq ans, les usines de vélos tournaient à plein régime et les listes d'attente s'allongeaient de plusieurs mois. Confinés, les Français se ruaient sur les deux-roues, les commandes affluaient, les fabricants embauchaient. Personne, dans cette euphorie, n'imaginait la gueule de bois qui suivrait. C'est pourtant cette même vague, celle qui semblait porter l'industrie vers les sommets, qui a fini par emporter l'un de ses plus vieux noms. Comprendre le naufrage de Lapierre , c'est d'abord comprendre comment un boom peut se transformer en piège.

Tout commence par un emballement. Pendant la pandémie, la demande de vélos explose partout en Europe. Craignant de manquer, les marques passent des commandes gigantesques auprès de leurs fournisseurs asiatiques, avec des délais de livraison qui s'étirent sur un an ou plus. Le raisonnement paraissait prudent : mieux valait trop de stock que pas assez, dans un marché où tout se vendait.

Le piège s'est refermé au moment de la livraison. Quand ces montagnes de vélos et de composants sont enfin arrivées, en 2023 et 2024, la fièvre était retombée. L'inflation avait rogné le pouvoir d'achat, les consommateurs avaient d'autres priorités, et la demande s'était effondrée. Résultat : un surstockage massif à l'échelle de tout le secteur. Pour écouler ces montagnes d'invendus, une seule arme : la promotion. Des rabais agressifs, parfois cités jusqu'à 30 à 50 % selon certains distributeurs, ont déferlé sur le marché, bien que l'ampleur exacte varie selon les enseignes et les marques. Cette guerre des prix a certes vidé une partie des entrepôts, mais elle a laminé les marges de tous les acteurs et habitué le client à ne plus acheter qu'en solde. Un cercle vicieux dont l'industrie peine encore à sortir.

Pour saisir le sort de Lapierre, il faut regarder au-dessus d'elle. La marque dijonnaise appartient depuis des années au groupe néerlandais Accell, premier fabricant de vélos d'Europe, propriétaire d'un portefeuille de marques prestigieuses (Lapierre, Haibike , Ghost, Winora , Babboe, Sparta, Batavus, Raleigh). Or c'est ce colosse qui s'est effondré, entraînant ses filiales dans sa dégringolade.

Le fardeau financier d'Accell trouve son origine en 2022. Cette année-là, un consortium mené par le fonds d'investissement américain KKR rachète le groupe pour 1,56 milliard d'euros, soit environ 1,77 milliard de dollars. Cette opération à effet de levier a alourdi la dette de l'entreprise au moment même où le marché du vélo commençait à se retourner. Frappé de plein fouet par la crise du surstockage, Accell a vu sa dette gonfler jusqu'à devenir insoutenable, autour de 1,4 milliard d'euros.

La suite est une lente agonie financière. En janvier 2025, les créanciers acceptent un premier sauvetage : la dette est réduite d'environ 40 %, ramenée à environ 800 millions d'euros, les échéances sont étendues jusqu'à 2030, et 235 millions d'euros d'argent frais sont injectés par créanciers et actionnaires. Le répit sera de courte durée.