Mach 4: el nuevo Blackbird de la NASA puede llegar a ser el avión más rápido de la historia

Medio siglo después de fijar un récord que nadie ha logrado batir, los planos del avión más rápido de la historia vuelven a estar sobre la mesa de los ingenieros.

Han pasado décadas desde que, en 1976, el reactor tripulado SR-71 'Blackbird' alcanzó de manera oficial Mach 3,3 sobre la base aérea de Edwards, en California, volando en línea recta.

Aquella plusmarca sigue imbatida, pero el fuselaje del aparato guardaba un potencial que nunca llegó a explotarse al máximo.

Fue el ingeniero de la NASA Tim Conners, como cuenta la publicación militar The War Zone, el que se propuso averiguar hasta dónde podía estirarse el chicle de una máquina que parecía —y sigue pareciendo— del futuro.

Conners, que era el jefe de propulsión del modelo en el Centro Dryden de la NASA, afirmó en un estudio que sus cálculos apuntaban a que esta bestia negra podía rondar los 4.280 km/h a la altitud adecuada .

La posibilidad de que la agencia ponga a punto un SR-71 abre la puerta a que llegue próximamente a Mach 4 .

Es la clase de reto que Jared Isaacman querría tener en su palmarés como administrador de la NASA durante la era Trump.

Cuando lo presentó el mes pasado, Isaacman negó que se tratara de un proyecto continuista idéntico, pero insistió en que su objetivo es recuperar el vuelo a gran altitud y velocidad extrema.

Sabemos que un SR-71 con número de cola 844 se había esfumado del centro de la NASA Armstrong .

Ahora parece que esta sería la nave que, lejos de haber acabado desmantelada, podría ser la elegida para ser restaurada.

Estas gafas inteligentes usan la energía que producen tus tics de la cara para monitorear tu salud Omar Kardoudi Es todavía un prototipo, pero sus creadores aseguran que puede vigilar desde el pulso a afecciones como el bruxismo usando sensores que convierten en electricidad los movimientos de la cara El estudio A principios de los noventa, Conners preguntó a los equipos de Lockheed —que diseñó y construyó el fuselaje— y Pratt & Whitney —que fabricó los motores— sobre los límites térmicos del avión .

El problema térmico principal del mítico avión estaba en un conflicto técnico: el diseño aerodinámico del fuselaje limitaba su techo de crucero a 450 nudos —el borde derecho de su envolvente de vuelo—, mientras que sus motores rendían de forma óptima a 475 o 500 nudos.

Al ascender a la estratosfera y acelerar, el aumento de velocidad disparaba la temperatura de estancamiento (los grados que alcanza un fluido como el aire cuando se frena por completo de forma brusca al chocar contra un objeto, convirtiendo toda su velocidad en calor).

Según Conners, esa temperatura llegaba a un punto tan alto en que el factor limitante real para ir más rápido no era la resistencia del aire, sino la resistencia mecánica del bastidor delantero del motor.