Actualité : De 90 000 à 1,5 million de voitures chinoises produites en Europe dans 10 ans : une offensive qui inquiète les constructeurs

Face aux barrières douanières, les constructeurs chinois n’ont pas le choix : ils doivent investir massivement le sol européen, et c’est d’ailleurs déjà le cas. D’après le cabinet d’analyse Mobility Global, la fabrication locale de marques comme BYD , Chery ou Leapmotor passerait de 90 000 véhicules en 2026 à un million en 2030, puis à 1,5 million en 2035. Pour encadrer cette vague inédite, l’Union européenne affine son Industrial Accelerator Act afin de préserver son industrie automobile.

Rapportés par Automobilwoche , ces chiffres sont d’autant plus impressionnants lorsqu’on s’intéresse à chaque pays individuellement. Trois acteurs concentreraient en effet la majorité de la production européenne de 1,5 million de voitures chinoises d’ici 2035 : l’Espagne (943 041 unités), la Hongrie (304 191) et le Royaume-Uni (112 045).

Il faut dire que la péninsule Ibérique multiplie les accords industriels majeurs : Chery y produit déjà des modèles Omoda et Jaecoo, Leapmotor s’appuie sur l’usine Stellantis de Saragosse et Geely a scellé un partenariat avec Ford pour fabriquer des véhicules à Valence (ainsi qu’avec Nissan pour utiliser des lignes de production au Royaume-Uni). De son côté, le leader BYD commencera la production dans son usine hongroise dès cet automne et étudie déjà l’implantation d’un second site européen, hésitant notamment entre l’Espagne et la France .

Certains pays passeraient aussi de zéro modèle produit en 2026 à plusieurs dizaines de milliers d’unités en 2035, comme l’Italie (49 840 unités), la Belgique (42 827) et la Slovaquie (30 673). L’Autriche doublerait quant à elle sa production en faisant sortir de ses usines 63 624 voitures de marques chinoises en 2035 (31 251 en 2026). À l’inverse, la France peinerait à tirer son épingle du jeu, avec seulement 5856 unités produites d’ici 2035.

Cette accélération suscite toutefois de vives inquiétudes chez les économistes. Sander Tordoir, chef économiste au Centre for European Reform, met en garde contre l’essor d’usines purement dédiées au montage : “Le risque majeur réside dans l’ouverture de simples ateliers d’assemblage de composants chinois, avec une valeur ajoutée économique minimale pour les Européens” .

Pour Gregor Williams, expert chez Rhodium Group, les constructeurs devront aussi produire localement des composants essentiels, notamment les batteries, pour revendiquer le label Made in Europe et justifier leurs investissements sur le Vieux Continent.

Le secteur des équipementiers fait également face à un dilemme stratégique. Si plusieurs acteurs espèrent profiter de ces nouvelles chaînes de montage, Henner Lehne, vice-président de Mobility Global, prévient qu’un rachat de sous-traitants par des groupes chinois provoquerait “une perte supplémentaire de savoir-faire, comme ce fut le cas pour le fabricant de robots Kuka” .

Une situation qui force Bruxelles à renforcer rapidement sa législation, alors que les négociations autour de l’ Industrial Accelerator Act doivent être finalisées et votées d’ici la fin de l’année 2026 pour imposer des quotas stricts de composants locaux et encadrer les investissements directs étrangers.