MASGA: la reconstrucción naval de Estados Unidos y la lección para sus socios

Estados Unidos produce hoy el 0.13 % de los grandes buques comerciales del mundo.

China concentra el 53% y en un solo año, 2024, fabricó más tonelaje del que Estados Unidos ha construido desde el final de la Segunda Guerra Mundial.

Entre ambos extremos media la historia de una abdicación industrial: en 1975, cuando Washington eliminó los subsidios federales a la construcción naval, sus astilleros competían aún entre los primeros del mundo; medio siglo después, buena parte de sus instalaciones opera con infraestructura de los años cuarenta, la industria perdió a su personal técnico por salarios poco competitivos y la cadena de proveedores — forjas, motores, sistemas de propulsión, acero naval — se adelgazó hasta volverse insuficiente incluso para sostener los programas de mantenimiento y carena de la propia Armada estadounidense, que acumula retrasos crónicos en sus diques.

La pregunta relevante es por qué Washington decidió corregir ahora lo que toleró durante cincuenta años.

La respuesta tiene tres capas.

La primera es militar: el poder naval descansa tanto en la flota como en la capacidad industrial de construirla, repararla y reponerla, y esa capacidad se erosionó al punto de comprometer la disuasión.

La segunda es económica: la construcción naval es una industria de arrastre, con multiplicadores altos sobre el acero, la electrónica, la ingeniería y el empleo técnico calificado, y su desaparición vació regiones enteras del cinturón industrial.

La tercera es estratégica: China integró deliberadamente su industria naval comercial con la militar — los mismos astilleros, las mismas grúas, los mismos ingenieros —, de modo que cada portacontenedores civil financia la capacidad de producir buques de guerra.

Frente a esa fusión, la respuesta estadounidense se articuló en tres instrumentos: la orden ejecutiva Restoring America’s Maritime Dominance, que instaló una oficina de capacidad marítima e industrial en la propia Casa Blanca; la iniciativa legislativa SHIPS for America, que propone una flota comercial estratégica de 250 buques construidos en suelo estadounidense, con 250 millones de dólares anuales hasta 2035, créditos fiscales del 33 % por buque de bandera nacional y del 25 % por inversión en infraestructura de astilleros; y el tercero, el decisivo, un socio con la capacidad que Estados Unidos ya perdió.

Ese socio es Corea del Sur.

El acuerdo conocido como MASGA — Make American Shipbuilding Great Again — se pactó en la cumbre entre el presidente Trump y el presidente Lee Jae Myung en agosto de 2025, como pieza central de la negociación arancelaria que redujo la tarifa a los productos coreanos del 25 % amenazado al 15 % final.